作者：楊奇
來源：龍獅戰略智庫（ID：loszhiku）
10 月23日，隨著習近平總書記宣布港珠澳大橋通車，珠三角第二座跨海大橋正式走上歷史舞臺。這座大橋從上世紀80年代提議，到2009年正式動工，經歷了利益角逐和建設磨難，終于修成正果。然而也正是由于多方在利益上的牽絆和捭闔，跨海大橋的建設速度遠低于長三角，使得珠三角在整體社會和經濟一體化發展上，也落后于長三角。
港珠澳大橋的開通也令粵港澳大灣區和杭州灣大灣區之間的競爭天平發生微妙變化，這兩個區域經濟強翼誰才是中國經濟的龍頭？在改革開放40周年之際，習總書記再次親臨廣東，廣東能否成為中國再次騰飛的領頭羊？
從虎門大橋說起——
虎門大橋——1997年6月9日香港回歸前夕建成通車，中國第一座大型懸索橋?？偼顿Y近30億元，全長15.78公里，連接廣東珠江東西兩翼，其中主航道跨徑888米，曾居中國前列，被譽為“世界第一跨”。
虎門大橋設計晝夜通車量為12萬車次;大橋連接珠江東西兩翼，香港、深圳、東莞、惠州等通往珠江西岸珠海、澳門、中山、江門等地的交通咽喉，行車里程可縮短一百二十多公里，對廣東省的經濟發展和珠江三角洲的騰飛有著十分重要的意義。
20年風風雨雨，虎門大橋作為單獨支撐珠三角珠江東西兩岸經濟的唯一橋梁為廣東經濟的發展，特別珠江東西兩岸經濟的鏈接起到了巨大作用。但是人們卻很難想象這座橋梁的負重，究竟有多沉重。實際上，虎門大橋在通車6、7年后，就已經不能充分滿足珠江兩翼交通連接的需要。數據顯示虎門大橋全年有112天擁堵，是第二位的5.3倍。
天涯論壇的網友評估說：虎門大橋就是個交通毒瘤!
什么時候能再修一座新橋？
至2017年6月9日，虎門大橋通車20周年后，珠江入?？跂|西兩岸還沒有第二座建成通車。我們不得不反思：曾經的改革開放先行者，殺出一條血路的廣東人，為什么會這樣行動緩慢呢?
與此同時，比廣東改革起步晚了十幾年的長三角，卻行動迅速，快步趕超!
長三角多座跨海大橋橫空出世
1.東海大橋
全長32.5公里，2002年6月26日開工，2005年05月25日通車，三年建成。起始于上海市浦東新區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。東海大橋奠定和鞏固了上海港全球第一大港的地位。2015年世界十大集裝箱港口吞吐量排名，上海港以3690萬TEU，高居榜首。
2、杭州灣大橋
全長35，673公里，2008年通車。寧波更緊密融入上海為中心的長三角經濟體，成為上杭甬大灣區三足鼎立的一角。
3、舟山大陸連島工程
全長25公里，2009年通車。
4、杭州灣嘉紹大橋
全長10公里，2008年12月14日開工，2013年7月19日，建成通車。有利于整個經濟區中二線城市的整合，在強化上海龍頭中心城市作用的同時，帶動整個大灣區經濟的發展。
5.錢江隧道
2014年4月16日開通,南連杭州蕭山、北接嘉興海寧的特大越江公路隧道。隧道截彎取直，向北延伸與滬杭高速公路連接，向南延伸與杭甬高速相溝通，改變從蕭山至錢江以北需往西從杭州繞行的現狀，項目沿線蕭山、紹興部分地區與嘉興、上海及江蘇東南部地區溝通的最便捷通道。
跨海大橋：長三角PK珠三角，長三角完勝！
跨海大橋是中國兩大城市群珠三角和長三角經濟一體化的重要交通基礎工程。如果從2005年到2017年計算，12年時間，珠三角沒有一座新跨海大橋通車，而長三角連續通車了5座大橋。
粵港澳大灣區和以上海為中心的杭州灣大灣區兩個世界級的大灣區經濟，肯定都離不開跨海大橋的鏈接作用。
向來開改革風氣之先的珠三角怎么了?
珠江三角洲的好幾座大橋，提出構想很早，但大都實施緩慢。如港珠澳大橋上世紀1983年就已經有設想，當時還叫伶仃洋大橋，但這座橋直到2005年才正式批準，2009年開始動工。連接深圳與中山的深中通道于2005年提出，2015年才被正式批準;虎門二橋等規劃和建設時間也明顯晚于長三角的幾座大橋。
艱難起步的港珠澳大橋
港珠澳大橋，全長55公里，集橋、島、隧為一體的世界最長跨海大橋，建設的難度很大，但是更大的則是利益上的博弈。
1983年 香港商人及建筑師胡應湘提出興建連接香港與珠海的跨海大橋(伶仃洋大橋)。1997年 伶仃洋大橋項目獲國務院批準立項，2009年 港珠澳大橋正式開建。
2010年1月，香港東涌一名老婦向香港高等法院提出司法復核，挑戰港珠澳大橋香港段的環境影響評估報告。2011年4月18日香港高等法院判決環境保護署署長敗訴，撤銷對工程批出的環境許可證，港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。
2011年11月18日，香港立法會財務委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。2011年12月14日港珠澳大橋香港段工程正式動工。但比珠海、澳門端開工晚了整整2年。建設過程中，又爆出腐敗引起的質量問題。
當時的香港特區政府曾經粗略估計，當項目完成、投入運作至成熟階段，可以每年為香港經濟創造逾一千億元的增加值，大概相等于2006年本地生產總值的7%，同時可以為香港創造額外約25萬個職位。國務院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤萌認為：“初步估算，大橋的開通，西岸各城市可增加600億-1000億元人民幣的GDP?！?/p>
港珠澳大橋兩岸雙千億的經濟增量目標能夠順利實現嗎?港珠澳大橋促進珠三角和粵港澳經濟一體化的目標能夠圓滿實現嗎?
港珠澳大橋兩岸經濟增量目標的兩大條件：
1. 充足的汽車保有量;
2. 經濟腹地的把控和充分利用;
因為兩制關系，香港、澳門的車都是右舵左駛，截至2013年，擁有兩地牌照車僅約28100輛。2017年，據廣東省公安廳交通管理局透露：在港珠澳車牌指標核發數量上，將采取限量發行3000個指標/年，暫不實行大批量核發。即便排除萬難，解決牌照問題，港珠澳三地汽車還是保有量嚴重不足，短期內保障不了港珠澳大橋通行車輛的來源。
珠江東西兩岸經濟失衡
2016年香港GDP10倍于珠海，珠江西岸珠海(澳門)經濟體量太小，與東岸香港經濟的完全不對稱性，會大大降低港珠澳大橋的經濟價值。
談論港珠澳大橋通行車輛和經濟腹地問題會扯到珠江東岸的另外一座重要城市——深圳。港珠澳大橋汽車保有量不足的問題原本有一個立竿見影的解決辦法，即港珠澳大橋由單Y方案改成雙Y方案——
港珠澳大橋東側加入深圳(雙Y)，會極大的提高車輛通行數量和收費效益。深圳全市擁有機動車320多萬輛，深圳一個城市的車輛就是香港、澳門、珠海三地合計數量的2.5倍，而且深圳、珠海等內陸城市車輛可以不受兩地牌照的限制自由通行。令人意外的是：深圳加入的雙Y方案并沒有得到中央的支持，2005年中央最后敲定“單Y”方案，深圳被排除在外。
香港的如意算盤——
單Y方案排除深圳后，珠江西岸的經濟連接只能選擇與香港對接，香港可以通過吸收珠江西岸的經濟動能維持與深圳的競爭力。
中央為什么支持香港的單Y方案？
中央政府和廣東為什么對港珠澳大橋車輛流量這樣一個非常簡單的算術題都采取回避態度?
港珠澳大橋，為香港定制？
不論大橋的車輛通行量和經濟效益問題，香港都是這座大橋建成后的最大贏家。
1.背靠深莞惠經濟區;
2.成功地對接廣袤的粵西地區;
3.成功地避免了深圳的競爭。
而深圳與粵西的相互聯系仍然要繞道廣州，珠海澳門和粵西則錯失了深莞惠這個巨大的經濟區。
深圳：另辟蹊徑深中通道
2005年，在全力爭取雙Y方案失敗后，深圳馬上謀劃建設新通道，即所謂的I方案——深中通道。
既然在港珠澳大橋方案中被排擠出局，深中通道方案自然也會被阻攔。首先是香港方面質疑：深中通道距離港珠澳大橋只有38公里，與港珠澳大橋有重復建設之嫌。香港建設港珠澳大橋的目的就是要聯通珠江西岸，如果深圳有了深中通道，必然影響香港與西岸的合作，(西岸車流會絕大部分流入深圳)，邊緣化香港。
香港反對深中通道，只是作為利益相關方，但還不是過程決策的直接參與方。決策的重要參與方：廣州也是深中通道繞不開的一道坎。
廣州認為深中通道會影響南沙港的航運功能，力推全隧方案，并要求繞經南沙。全隧的經濟成本立馬飆升，繞經南沙會讓深中通道的價值有折扣。與此同時，深中通道又面臨虎門二橋開建并有可能更早通車的分流影響。
深中通道通車，珠海、中山、江門等地區居民可便捷到深圳乘坐航班，深圳寶安機場地緣優勢得到凸顯，削弱廣州新白云機場輻射力。廣州國際空港中心地位會受一定影響。
深圳網友嘆息：“深圳想繞過廣州連通粵西，等于挖個墻角直通廣州后院，談何容易?”
“廣州作為全省政治中心，牢牢掌控著珠三角交通樞紐的地位。從地圖上看去，廣州從最北的花都，到最南的南沙，像一把尖刀把珠三角完整地劈成東西兩翼，兩翼的人員與物流要互聯互通，必經廣州——這是千百年形成的地理、交通與政經格局……”
發展才是硬道理！
因為虎門大橋日復一日的擁堵，珠江兩岸經濟往來的迫切需要，深圳/中山兩地堅持，各方協商……，至2015年，千呼萬喚的深中通道終于獲得批準。
深中通道最終并沒有因為各方利益的盤算和博弈而胎死腹中，而是在發展硬道理支撐下艱難的贏得“出生證”，只是“準生”的時間被延遲而已。從2005年開始正式謀劃，到2015年最終批復同意，深中通道整整付出了整整十年的時間代價 。
港珠澳大橋和深中通道博弈的深層次原因：珠三角城市中心之爭？
兩座大橋牽扯到廣州、深圳和香港三個區域城市中心的利益，關系到哪座城市才是珠三角中心城市的明暗博弈：
香港希望繼續保持原來的中心地位，充當珠三角乃至整個中國大陸對外聯系國際市場的角色;廣州作為老牌的華南第一中心，在經濟體量可以追趕香港的情形下，也想繼續做老大的地位;深圳作為后起之秀，增長勢頭其實是三個城市中最有后勁的，經濟總量已經超過香港。
港珠澳大橋博弈——
香港與深圳PK，香港勝出，深圳落敗。為什么是這樣的結果?
“深兒呀，你就不能讓一下你港哥嗎?”
香港、深圳都是國家的心頭肉——昔日國難當頭，被迫把“香港”這個“兒子”賠給了外人。好不容易，國家的日子好起來，領回了當年被迫出賣的“兒”。這時候對這個曾經失散的兒子特別疼愛，于是，對也很疼愛的“小兒子”深圳，只能犧牲了。
“好吃的先留給哥哥吧!”
中央考量：政治第一，經濟效益第二。
深中通道博弈——
廣州有得有失;深圳勝出;香港失利。
中央在深中通道的最終決策中，考慮到深圳在港珠澳大橋出局，給予深圳事后的補償?但批準時間上有延誤?目的是讓港珠澳大橋更早通車(以利香港先期獲利)。
博弈的代價——港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等長期處于論證階段，前后延誤了10多年的寶貴時間。從最終的解決方案看，香港、深圳、廣州三方利益似乎都照顧到了;唯一沒有照顧到的就是時間和效率。從2005年到2017年，12年時間，珠三角沒有一座新跨海大橋通車;而長三角連續通車了5座大橋。珠三角對長三角的完敗，說明了什么呢?
廣州、深圳、香港三大經濟中心競爭性矛盾與博弈，是珠三角多座跨海/跨江大橋建設效率低的內在原因。三大中心城市的矛盾直接或間接影響了大橋的建設速度和效率。港珠澳大橋、深中通道等大橋的建設滯緩，又影響了粵港澳的一體化。
如何化解三大中心的矛盾？
如何處理粵港澳三者關系？
如何處理廣深的關系？
如何更好的解決珠三角與粵東西北的平衡發展問題？
這幾大課題將是廣東和粵港澳三地未來發展的關鍵課題之一，也是粵港澳大灣區發展的重要基礎課題。此次習總書記借改革開放40周年之際來廣東考察，專程出席港珠澳大橋通車儀式，似有深意。
粵港澳大灣區與杭州大灣區誰領風騷?
港珠澳大橋與粵港澳大灣區前景評估。
過去十多年，在跨海大橋的互聯互通工程上，長三角明顯超越珠三角。但珠三角的優勢在于，老牌的香港有對外貿易和金融方面的優勢，經濟體量依然龐大;深圳已經悄然崛起，成為世界級的科技創新之城，未來大灣區龍頭當屬深圳無疑;廣州作為老牌的華南中心，在灣區經濟中也有重要支撐作用。中國五座一線城市(北上廣深+香港)，粵港澳大灣區獨占三席。 過去，香港由于體制的緣故，并為真正融入珠三角，如今中央為了香港未來的持續繁榮發展，以及預防外來勢力與內部港獨分子的作為，強化香港與內地的經濟一體化。繼香港高鐵與內陸鏈接，港珠澳大橋再次重磅出擊，給獨派沉重一擊。
港珠澳大橋短期經濟效益一般;中期轉好;長期非常好。
短期受制于大橋兩岸經濟落差太大，西岸珠海和澳門車輛少，必然會導致大橋設計通車量的不飽和。大橋的收費少。西岸及香港方面的游客會是大橋的重要經濟之一，但畢竟這里的海景一般，未必能形成非?；鸨木包c。
中期，西岸城市經濟與東岸的差距縮小，特別是珠海、中山、江門以及粵西經濟的一體化，會強化整個粵西經濟與香港的聯動，港珠澳大橋的經濟效益會轉向良性循環。
香港的經濟體量終會被深圳超越，但依然是一個超級國際大都市。香港與珠江西岸經濟區的聯動，自然會有利珠江兩岸的發展。香港多一條與深圳競爭的優勢。
長期，整個粵港澳大灣區經濟整體起飛，連接東西兩岸的跨海大橋會成為一條車輛通行非常忙碌的大橋。
從粵港澳大灣區的整體性看，由于港珠澳大橋將深圳排除在外，大橋起到的價值主要是香港與珠江西岸的互聯互通。表面上不利于深圳。但深圳的競爭力已經不是一座橋能限制的。長遠看，深圳超越香港和廣州，成為粵港澳大灣區的龍頭(三足鼎立情形下的龍頭)是大概率事件。由于香港與珠江西岸同時獲利港珠澳大橋，把大灣區相對薄弱的環節補強，對深圳乃至廣州也是一件好事。深圳過去是對外依托香港發展起來(對內依托廣東珠三角及整個大陸)，現在香港經濟得到珠江西岸經濟腹地的支撐，對經濟已經初顯疲態的香港而言是一個利好。
大灣區建設，中央對粵港澳大灣區的重視程度顯然超過杭州灣。杭州灣雖有上海領銜，江蘇及浙江兩大經濟強省的經濟支撐，但目前尚未真正謀劃成型。僅僅灣區名稱就很難馬上達成一致(以杭州灣命名，有龍頭之實力的上海會接受嗎?江蘇的態度也會有疑問)。具消息人士內部消息，粵港澳大灣區的總體規劃已經被中央批準，因中美貿易戰的緣故，中國政府不想因為對標美國和日本大灣區的中國粵港澳大灣區在這個節骨眼上再次刺激特朗普及美國政府，所以沒有馬上對外公布。本來，在中國改革開放40周年之際，在中國改革開放的發源地宣誓中國新一輪的改革風向標，是非常有意義的。習總借港珠澳大橋開通之際，造訪廣東本身就是對廣東及粵港澳的嘉許和重磅支持!
港珠澳大橋由于只是采用了珠海/澳門連接香港的單Y方案(深圳被排除在外)，從大橋的當下經濟效益看，并不是非常好。也因為這個緣故，早期網絡上特別是深圳的網民曾經有大量的褒貶之詞(貶義很多)。但幸運的是，中國以及粵港澳大灣區的經濟大盤可以承受許多的失誤和低效經濟行為。加上正在修建的深中通道未來更會把整個粵港澳大灣區環狀聯通。深中通道建成之際，就是粵港澳大灣區建成之日。
幸運港珠澳大橋!
幸運廣東! 幸運粵港澳!
幸運中國!
來源：http://www.fukuenkotsu.com/nshow.php?id=1063&classid=3
